Correva l’anno 2002 ed ero davvero molto appassionato di motori e messa a punto.
Nasceva l’esigenza di una sorta di acquisizione dati …

La mia Sasha esibisce il terminale Akrapovic con installati sonda lambda LSU4 e termocoppia di tipo K.

Dopo la fida CBR600 del ’99, l’ultimo modello a carburatori, nel 2001 entravo in possesso di un CBR929 nuovo fiammante.

Ripenso a questo “grande amore” ed al solo ricordo di quei tempi mi viene davvero un groppo in gola.

Lei si chiamava Sasha e la canzone che volli dedicarle, quella che più di altre sembrava esserle stata “cucita” addosso, fu Rewind di Vasco Rossi.
(“e vivo di emozioni che tu che tu non sai neanche di darmi perché tu vai, vai veloce come il vento….”)

Vabè, anzi vabbuò come si direbbe a Roma, passato (si fa per dire) questo momento di malinconia cerchiamo di concentrarci sullo scopo di questo articoletto.

La genesi!

Una delle prime personalizzazioni del mezzo fu la sostituzione della corona con una più grande di un dente.
Seguirono il terminale in carbonio Akrapovic, che installai dopo aver rimosso il contro cono frangi fiamma dal collettore, e l’immancabile filtro K&N.

Fu dunque il momento della centralina aggiuntiva Dynojet!
Iniziarono allora una lunga serie di sperimentazioni e scoperte.

Detto dispositivo interrompe il collegamento agli iniettori interponendovisi.
(I cavi che vanno agli iniettori vengono spostati all’ingresso della Dynojet Power Commander, da adesso in poi DPC, e l’uscita di quest’ultima viene collegata agli iniettori.)

La DPC è costantemente informata sul numero di giri del motore e sull’apertura dei corpi farfallati controllata dal pilota per mezzo della manetta del gas.
(Queste informazioni vengono acquisite e veicolate dai cavi rimossi dagli iniettori).

Ovviamente, in condizioni normali, i tempi di iniezione sono esclusivo appannaggio della centralina nativa del mezzo.

Esempio di mappatura con il software Dynojet. Per gentile concessione di gixxoracing.com

Qui interviene invece la DPC che può alterare i tempi di iniezione in relazione al numero di giri ed all’apertura del gas.
Come si evince dall’immagine, tanto per fare un esmpio, si è intervenuti affinché con un 10% di apertura della manetta vi sia un incremento di 20 punti a 3000 RPM ma di soli 10 punti a 3500 RPM.
Una simile mappatura viene in genere sviluppata al banco prova dove, oltre alla misurazione dei CV alla ruota, viene monitorata la concentrazione di ossigeno nei gas di scarico attraverso una sonda Lambda.

Esiste un rapporto tra le masse di comburente (air) e combustibile (fuel) per il quale la combustione risulta essere completa. Questo rapporto (definito stechiometrico) è in genere di 14.7:1.
Da ora ci riferiremo alla relazione tra comburente e combustibile con l’acronimo AFR (Air Fuel Ratio).

λ (lambda) invece è definito come il rapporto tra l’attuale AFR e l’AFR stechiometrico.
Si evince quindi che in presenza di un AFR ideale, λ valga 1.

Spesso il rapporto stechiometrico non è esattamente quello che ci consente le massime prestazioni in termini assoluti.
Da qui l’esigenza di un dispositivo come la DPC.

Dopo aver assistito allo sviluppo di una mappatura personalizzata al banco prova per mano del grande Ivan Merighi ,qui il download di un video girato con un telefonino dell’epoca, mi solleticò l’idea di poter monitorare qualche parametro vitale della mia cara Sasha in reali situazioni di guida.

Ai tempi le mappature si caricavano sulla DPC attraverso una porta seriale.
Fu immediato pensare di sniffare il traffico prodotto dalla centralina durante il funzionamento.

Così, dopo aver allestito il cavo seriale modificato all’occorrenza ed attraverso una sorta di debugger esadecimale che girava su linux, iniziò quello che sarebbe stato un relativamente semplice lavoro di reverse engineering del protocollo di comunicazione.

Mi sembra di rammentare, sono passati quasi 3 lustri, che bastasse spedire uno 0xD0 per avere indietro il periodo inerente il regime di rotazione del motore e la percentuale di apertura farfalla.

Bosch LSU4

Ok! I primi 2 importanti dati erano a disposizione.

Ora mancara l’AFR ed era necessaria una sonda Lambda.
La ricerca fu lunga e tormentata.
Necessitavo di una (costosa) sonda lineare in quanto non volevo accontentarmi di sapere semplicemente se mi trovassi sopra o sotto il λ 1.
Volevo sapere di quanto!
La scelta cadde sulla Bosch LSU4.

Non meno allettante era per me l’idea di tenere sotto controllo la temperatura dei gas di scarico (seppur accontentandomi di non farlo in maniera indipendente per ciascuno dei 4 cilindri).

Così scelsi una termocoppia di tipo K e, per la compensazione del giunto freddo, impiegai un AD595.

Purtroppo di questo progettino non si è conservato praticamente alcun tipo di documentazione.

La GPC554 della Grifo montata in una sorta di case

Posso solo ricordare che i dati provenienti dalla DPC e dalla sensoristica applicata allo scarico venivano elaborati da una schedina prodotta da tale Grifo basata su 80C552 e dotata di 2 porte seriali. (Microcontrollore che non mi entusiasmò mai… questione di antipatie credo…)

La RS-232 della Dynojet era collegata ad una delle due seriali della scheda a micro controllore mentre alla seconda seriale rimasta libera si interfacciava l’allora strepitoso Palm M515 che aveva il compito di visualizzare i dati in tempo reale sotto forma numerica o di grafico.

Non ultimo questa mole di informazioni veniva salvata sulla memoria SD per un facile trasporto su pc.

Pre pre pre beta del software sviluppato per il Palm. Si noti il Team che fungeva da sponsor! 😀

Questo giochino allietò il mio tempo libero per diverse settimane.
Tempo che spesi sopratutto per prendere dimestichezza con gli ambienti di sviluppo del Palm e della scheda Grifo.

Rovistando tra le vecchie fotografie sopravvissute ai vari cataclismi informatici che possono succedersi nell’arco di 15 anni ho trovato un’immagine di una primissima versione del software sviluppato per il Palm.

In quella fase serviva a poco se non ad una indicazione di massima del funzionamento dell’intero sistema.

Qui invece un video del primo test dell’ accrocco finora descritto.

Davvero un peccato non avere testimonianze degli stadi più avanzati di questa astrusa realizzazione.

Quelli che sarebbero potuti essere gli sviluppi futuri….

Si sa, F=ma.
Del resto il Lavoro, oltre ad essere il sogno di molti Italiani, è proprio il prodotto della Forza per lo spostamento. L=Fs
E la potenza? Siamo soliti definirla come uguale al Lavoro compiuto nell’unità di tempo.
Sì, credo proprio che la prossima mossa sarebbe stata quella di utilizzare un accelerometro…. 😉

Come dire? a buon intenditore poche parole! 😉

Sasha, rimarrai sempre nel mio cuore.
Cas.